Состоялась пресс-конференция на тему: «Скандал вокруг крушения Як 42 с ярославскими хоккеистами»

Состоялась пресс-конференция на тему: «Скандал вокруг крушения Як 42 с ярославскими хоккеистами» 01.12.2011

Состоялась пресс-конференция на тему: «Скандал вокруг крушения Як 42 с ярославскими хоккеистами»

«Экспертно-правовой анализ независимого  расследования причин последних авиакатастроф»

Трунов И.Л.- д.ю.н., профессор, адвокат

- После ярославской трагедии Россия вышла на ПОЗОРНОЕ ПЕРВОЕ МЕСТО в мире за 2011 г. по количеству разбившихся самолетов и погибших в авиакатастрофах людях – скончалось 119 человек, погибло восемь самолетов. О неизбежном росте трагедий, группа адвокатов и экспертов коллегии адвокатов «Трунов Айвар и партнеры», сопровождающая расследование пятой авиакатастрофы, предупреждает после каждого списания вины на погибших летчиков и полной корыстной безнаказанности чиновников от авиации.

02.11.11 представители Межгосударственного авиационного комитета, в очередной раз огласили заключение комиссии по расследованию причин катастрофы 07.09.11 самолета ЯК-42Д на аэродроме Туношна у г. Ярославля. Виновны погибшие летчики.



- Межгосударственный Авиационный Комитет является структурой СНГ, в которую входят 12 государств бывшего Союза ССР. Правительство Российской Федерации в нарушение действующего законодательства и Конституции РФ и Международных норм права наделило Межгосударственный авиационный комитет чрезмерными функциями и полномочиями.

При этом свершилась мечта любого чиновника.

В соответствии Указа Президента РФ от 05.08.1992 N 439, Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ,  от 20.10.1995.Должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства установлена обязательность решений МАК для всех органов России.  (По сути МАК Министерство Авиации России и Следственный комитет авиапроисшествий)

Помещения МАКа и его имущество неприкосновенны. В помещениях МАКа не применяется законодательство Российской Федерации.Правительство Российской Федерации принимает надлежащие меры для защиты помещений МАКа от всякого вторжения или нанесения ущерба. Имущество МАКа, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. (сертификация только одного самолета стоит примерно 3 миллиона долларов США)

Председатель МАКа и его заместители, пользуются иммунитетом, –«не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей».

Должностные лица МАКав отношении себя и членов своих семейимеют дипломатические привилегии и иммунитеты. Иммунитет в отношении действий, совершенных при исполнении служебных обязанностей, сохраняется за должностными лицами МАКа и после прекращения их службы в МАКе.

МАК при ввозе и вывозе с территории Российской Федерации предметов,  пользуется льготами, аналогичными тем, которые предоставляются в Российской Федерации дипломатическим представительствам иностранных государств.

Архивы МАКа неприкосновенны. Официальные сообщения и корреспонденция МАКа не подлежат цензуре,вправе пользоваться дипломатической почтой. Правительство РФ предоставляет МАКу право пользоваться шифрами, курьерской и другими специальными видами связи, обеспечивающими конфиденциальность передачи информации, в порядке и на условиях, дипломатических представительств.

Правительство РФ предоставляет МАКу услуги связи, охранные, транспортные, коммунальные и другие в порядке и на условиях, установленных для федеральных органов исполнительной власти (т.е. безвозмездно).

Помимо расследования авиакатастроф, МАК в большей степени занимается финансовыми вопросами.  Сертификации двигателей, комплектующих изделий, летной годности самолетов, авиатехники, авиакомпаний, аэродромов  и всего аэродромного оборудования, авиатехнических баз, учебных центров, высших и средних учебных заведений, медицинских учреждений, оборудование центров УВД. За вознаграждение, открывая путь к эксплуатации старого еще летающего хлама. Без разрешения МАКа ни один самолет не будет поставлен на производственную линию, не будет куплен, просто не поднимется в воздух. Не сможет функционировать ни один международный аэродром — именно МАК сертифицирует и все аэродромное оборудование. Председатель МАКа, длительное время директор ГосНИИ «Аэронавигация»— предоставляющий воздушные коридоры. Дети Председателя - руководители авиакомпаний. Председатель МАК - создатель и организатор "Международной Ассоциация авиастроителей", объединяющей авиастроителей России и других стран СНГ для контроля и отстаивания интересов авиационной промышленности.

Еще раз, и самолеты, и аэропорты, обучение и подготовка, оборудование, воздушные трассы, расследование катастроф. МАК сертифицирует надзирает и сам расследует правонарушения своих наделенных дипломатическим иммунитетом и неподсудных чиновников. Что очень удобно в случае аварии, может с этим связано списание всех грехов на погибших летчиков.

Конституция РФ Ст. 79 Россия может участвовать в межгосударственных объединениях и передавать им часть своих полномочий в соответствии с международными договорами, если это не влечет ограничения прав и свобод человека и гражданина и не противоречит основам конституционного строя Российской Федерации.

ФЗ от 15.07.1995 N 101-ФЗ  "О международных договорах РФ"ст. 15, Ратификации подлежат Международные договоры РФ, об участии РФ в межгосударственных союзах, международных организациях и иных межгосударственных объединениях, если такие договоры предусматривают передачу им осуществления части полномочий РФ или устанавливают юридическую обязательность решений их органов для РФ.

Международное Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (подписано странами Содружества Независимых Государств в декабре 1991 г.) Должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного Федерального закона, которого нет. Исполнительная власть, Правительство РФ не имеет права подменять законодателя и издавать подобные подзаконные нормативно правовые акты.

В соответствии с которыми  Почти10 лет существует нелегитимный орган, незаконно исполняющий важнейшиегосударственные полномочия  федерального министерства исполнительной власти России, в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий МАК активно ведет разработку и совершенствование Авиационных правил по нормированию летной годности гражданской авиационной техники и процедурам сертификации воздушных судов и их компонентов, правил производства авиационной техники, правил сертификации международных и категорированных аэродромов и их оборудования, а также нормирования воздействия авиации на окружающую среду и правил расследования авиационных происшествий.

Незаконные Постановления не соответствуют в том числе и ст. 8 Международного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (подписано странами Содружества Независимых Государств в декабре 1991 г.) МАК должен лишь является исполнительным органом, обеспечивающим выполнение решений Совета по авиации и использованию воздушного пространства, созданного в качестве международной общественной организации. Таким образом, МАК не является субъектом международного права и не может самостоятельно осуществлять каких-либо властных полномочий, тем более государственных функций РФ, которые он получил в нарушение общепризнанных норм международного права, Конституциии Федерального законодательства.

В Верховный Суд РФ Адвокатами подано Заявление о признании недействующими  Указа Президента РФ от 05.08.1992 N 439, Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ,  от 20.10.1995.

Заявление подано в интересах потерпевших трёх последних авиакатастроф: - Пермская авиакатастрофа14.09.2008.; Авиакатастрофа самолета Ту-134 под Петрозаводском в Карелии 20.06.11; Ярославская авиакатастрофа с Хоккейной командой «Локомотив» 07.09.11РФ.

Решения и заключения МАК обязательны для всех органов России и неподсудны. В рамках расследования уголовных дел связанных с авиационными происшествиями заключения МАК приобщаются в качестве основного доказательства формирующего решение уголовному по делу. Доказательство полученное нелегитимным органом является полученным с существенным нарушением закона и должно быть исключено. Решения по уголовным делам в течении с декабря 1991 должны быть пересмотрены в виду новых обстоятельств.



- 02.11.11 представители МАК, торжественно объявили в красочной телепередаче для всей страны содержание и выводы экспертного заключения комиссии по расследованию обстоятельств и причин катастрофы 07.09.11 самолета ЯК-42Д на аэродроме Туношна у г. Ярославля при взлете с хоккейной командой «Локомотив»  на борту.Лаконичный вывод МАК причин катастрофы - «непосредственной причиной катастрофы самолета явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета». Эта авиа трагедия традиционно представлена комиссией МАК, как следствие ошибочных и, по сути, неразумных действий членов экипажа, предпринявших на разбеге самолета его неоднократное торможение нажатием педалей, а затем после отрыва лайнера от земли, выведших его в простейших воздушных условиях полета, на режим сваливания, причем полу-пустой (посадочных мест 73, 37 погибших игроков представителей национальных команд Чехии, Швеции, Словакии, 7 членов экипажа, багаж клюшки и коньки), слабо загруженный Як-42, при желании задирает нос высоко и взлетает почти вертикально.

Заявления представителей МАК об «обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета», не соответствуют действительности, так как параметры работы тормозной системы Як-42Д в "черных ящиках" не прописываются.

Если бы работала тормозная система, на взлетно-посадочной полосе оставались бы черные полосы, в особенности яркие следы должен был оставить многотонный самолет на 400 метрах грунта. Но бетонная полоса чистая, на грунте даже трава не примята.

Торможение блокирует шасси при взлете, но самолет взлетел и пролетел километр, в полете торможение шасси не играло не какой роли. Самолет Як-42Д не имеет никаких других средств торможения на взлете (реверса тяги двигателей, спойлеров и др.) кроме тормозов колес. Взлетел, но увеличение скорости более 230 км/ч не произошло. Высоту больше 6 метров набрать не смог. Начал заваливаться на левую сторону вывернув максимально элероны вправо, что свидетельствует о неуправляемости в поперечном канале самолета. Основная причина гибели самолета, крен в левую сторону и неуправляемость, не исследовалась.

Почему не набирал высоту, и не слушался руля, причем тут тормоза? Вопросы пока остающиеся без объективного ответа и напрашивающиеся сами: качество топлива, исправность самолета. По заключению Гос НИИ ГА от 25.10.2011г. гидрожидкости основной гидросистемы не соответствуют требованиям стандарта. Полет и посадка до аэропорта Ярославля (Туношна) проходили в штатном режиме, после дозаправки 8 тонн топлива, самолет не смог взлететь. Очень высока вероятность некачественного топлива на третьесортном аэродроме.

Очевидцы происшествия, видевшие начало катастрофы с 400 метров, утверждают, именно после взрывов (резких хлопков), самолет "резко пошел вниз и потом ударился и развалился". Перед вылетом досмотра и взвешивания багажа службой организации перевозок, не производилось. Фактическая загрузка превышала данные загрузочной ведомости на 2095 кг. Договор был на перевозку небольшой спортивной команды, спортивный инвентарь, багаж не тяжелый. 37 человек максимум 30 килограмм - 1110 кг., фактическая загрузка 5970кг. Что составляло эту большую разницу, могло оно взрываться или нет?

Эксперты МАК утверждают о хорошем состоянии  Як-42Д, прошедшем надлежащую проверку. Странно выглядит качественная проверка самолета в аэропорту Туношна, не имеющем допуска к международным пассажирским перевозкам, и даже данный чартерный рейс выполнялся по разовому разрешению. Разрешительная система аэропорта допускает больных авиаторов, принимающих запрещенные лекарства. Логичен вывод об отсутствии, как контроля за летным составом, так и технического контроля, который находится на таком же низком уровне.

Самолет с бортовым номером RA-42434 эксплуатировался около 18 лет, 6482 часов эксплуатации, имел VIP-салон на 73 пассажира. А сертификат летной годности разбившегося борта №2082101871 заканчивался через три недели – 01.10.2011 года.

Такие же большие сомнения вызывает вывод комиссии МАК о причинно-следственной связи нахождения следов фенобарбитала в ткани почки второго пилота и причиной катастрофы. Результаты экспертизы не позволяют судить о количественном содержании принятой дозы. Фенобарбитал входит в состав многих безобидных лекарств отпускающихся без рецепта и ограничений в приеме, к примеру, корвалол и валокордин. Близкий круг родственников категорически отрицает наличие каких-либо заболеваний. Вдова Игоря Жевелова, отдавшая 25 лет своей жизни воздушному транспорту, подтверждает - "У нас с ним были очень доверительные отношения. Если бы он болел, или принимал запрещенные лекарства, я бы знала".

Интересный вывод экспертов МАК: нажатие на педали тормоза и изменение продольной перегрузки может быть не замечено членами экипажа (п. 1.1.70), что отчасти соответствует классификации НАТО. Самолет Як-42 - Clobber (с английского – барахло, хлам) выпускался в Смоленске и Саратове до 2002г. На сегодняшний день в России продолжают летать около 100 ЯК -42. Они имеют не только большой износ (более 50 процентов), но и проблемы с обеспечением запчастей. Борт RA-42434, как самодельный конструктор, дооборудован под пассажиров ВИП-класса. Имеются сведения, ТО-10000 (технический осмотр) самолет проходил в августе 2011. Агрегаты, которые должны ремонтироваться через определенный налет, не ремонтировали, ТО было настолько низкого качества что капитан судна отказывался его принимать. За все время существования Як-42 произошло восемь катастроф. Нынешняя стала девятой.

Кстати, буквально через день после катастрофы, председатель МАК объявил, что техника работала безотказно (см. прессу). Ясный ориентир, где искать причину.

Подобная методика представления МАКом авиапроисшествий в российской авиации является традиционной и фактически не изменяется со времен его создания (1991г).

Специалисты МАКа, особенно его руководство, упрямо не желает признавать несомненную структуру возникновения, развития и завершения опасной ситуации в конкретном полете, завершившемся аварией, а тем более катастрофой. Суть ее в том, что ошибочные, некорректные, неоптимальные действия летчиков в абсолютном большинстве случаев возникают у них не инициативно, а под воздействием опасных, негативных факторов, находящихся при возникающих в ходе полета в двух других компонентах авиационной системы:

Экипаж
Авиатехника (самолет, вертолет)
Среда (все остальное, включая организацию, подготовку, руководство данным полетом, его обеспечение)
Но в актах расследования МАКа - вывод однозначный: ошибка экипажа, прежде всего - командира воздушного судна. Стаж работы экипажа свидетельствует о большой практике и высоком профессионализме. Командир Андрей Соломенцев, до момента крушения налетал 6900 часов, из них 1600 – на Як-42. Второй пилот, Игорь Жевелов, налетал на Як-42 400 часов, а всего – 13 000 часов, что равно 18 месяцам непрерывного полета. При детальном разборе ошибки экипажа бесспорно есть, но причинно- следственная связь между причиной аварии и ошибками экипажа отсутствует.

Аналогичные по выводам акты МАК катастроф Ан-124 1997г., Иркутск; А-3202006г., в Сочи; А-300 2006г., в Иркутске; Б-737 2008г., у Перми; ТУ-154 2006г., у Донецка; Ту-134 20.06.11  Петрозаводск и другие. С такой формулировкой выводов, не согласно абсолютное большинство независимых авиационных специалистов других ведомств, связанных с авиацией. Ответственность должностных и юридических лиц выглядит просто смехотворно и не распространяется на МАК и его сотрудников. Административный кодекс Росии предусматривает смехотворно низкое наказание которое не распространяется на комиссию МАК. Статья 11.30,  за сокрытие либо искажение информации, связанной с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов и влечет наложение административного штрафа на должностных лиц - от четырех тысяч до десяти тысяч рублей; на юридических лиц - от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей. Именно отсутствие профилактических мер, безнаказанность, корыстное желание скрыть проблемы, списать все на погибших, привели Россию к 1 месту по количеству авиакатастроф.

Председателем комиссии МАК, как правило, является специалист, не имеющий ни летного образования, ни соответственно летного опыта. Он может быть весьма эрудирован в авиационной тематике, но лишь теоретически. В США, председателем комиссии является только летный специалист, притом летающий именно на рассматриваемом типе ВС. Так в состав комиссии обязательно включается представитель потерпевший катастрофу авиакомпании, не просто экспертом, а лицо с правом подписи в случае несогласия.

-Для того чтобы иметь возможность летать В и НАД территорией Европейского сообществаСтрахование обязательно должно соответствовать Постановлению Европейского Парламента и Совета Европы от 21.04.2004 г. № 785/2004 «О требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов», и Монреальской конвенции 1999г. Минимальное обязательное страховое покрытие в соответствии Европейским правилам страхования - 250 тысяч специальных прав заимствования, что равно12 миллионам рублей. Компания "Як Сервис" выполняла чартерные пассажирские авиаперевозкипо России, СНГ, Европе, Ближнему и Среднему Востоку, парк воздушных судов состоял из четырех самолетов Як-40 и одного Як-42Д. Страховая компания "Лексгарант" родственникам погибших предлагает выплату не больше 2 миллиона 25 тысяч. Также достаточно странно выглядят небольшие суммы, предложенные в страховой компании "Уралсиб", которая несет ответственность в соответствии с Договором №000013/1021/761 предусматривающим страхование по риску смерти в результате несчастного случая хоккеистов. Та же картина наблюдается и в выплате страховой суммы компанией ОАО «СОГАЗ» застраховавшей Автономную некоммерческую организацию «Континентальная хоккейная лига» Договор №11 LA0790.

- Компания «Як-Сервис», ЗАО с уставным капиталом 40тыс. рублей, не имеющая своих самолетов и экипажей, все 5 самолетов в аренде, формальное юридическое лицо. С 1993 года борт RA-42434 сменил нескольких владельцев: «Орел-Авиа», «Быково-Авиа», «Аэро-Рент», имя последнего владельца почему-то не уточняется. Компания не отвечала за подготовку экипажей и самолетов, основная масса сотрудников альтруисты, работающие по документам без оплаты, по месту регистрации не удалось найти ни одного работающего офиса. Должности руководителя летной службы и инспектора по безопасности не заполнены. Несмотря на фактически липовую компанию, сфальсифицированную документацию, сертификация подтверждена несколькими государственными структурами.

В Европе в 2009г. компания «Як-Сервис», была признана одной из самых небезопасных российских авиакомпаний.Европейскими экспертами был сделан данный вывод по результатам проверок состояния самолетов, оборудования, судовой и полетной документации, прибывающих в аэропорты Европы самолетов. В России только после этой авиакатастрофы авиакомпания «Як-Сервис» была лишена свидетельства эксплуатанта. Ответственность должностных лиц, подтверждавших сертификацию номинальной, опасной авиакомпании, не рассматривалась.

Среди рекомендаций МАК нет положения о необходимости запрета осуществления пассажиро-перевозок посредническими фирмами. Хотя, недопустима сама возможность существования подобных, по сути, фиктивных авиакомпаний с мизерным уставным капиталом (40 тыс. руб.). Возможность существования подобного рода фиктивных авиационных компаний часть коррупционных схем вывода от налогообложения сверх прибылей от пассажира-перевозок.  Сверх прибыли российской гражданской авиации базируются на монополии российских компаний, дешевом топливе, одних из самых дорогих в мире билетах и отсутствии вложений в обновление парка самолетов.  Безответственность и как следствие опасность для пассажиров характерная черта коррупционных схем. В случае, авиакатастрофы, подобная компания не несет материальной ответственности и, как следствие, ничем не рискует, фальсифицируя, экономя на ремонте, обучении пилотов, техническом обслуживании и т.д. и т.п. Необходима повсеместная проверка и запрет подобных посреднических авиакомпаний. Внесение поправок в действующее законодательство запрещающее создание авиа фирм однодневок с мизерным капиталом.

http://democrat-russian.ru/content.php?id=528

Возврат к списку


Форум для отзывов 11 не существует.

 

Все новости
 
 
 

Контакты

Все пожелания, предложения и замечания просьба 
отправлять на knigajalob1@gmail.com

Для почтовых отправлений:  Коллегия адвокатов г.Москвы "Трунов, Айвар и партнёры" 125080, г.Москва, Волоколамское шоссе, д. 15/22, вход со стороны улицы Панфилова, 22 (получатель: интернет проект Федеральная Книга Жалоб)

Полезная информация

О сайте